Философия полетаВ помощь непрофессионалуЛетчикРиски и страхи пассажираРиск и страх летчикаЛикбезМатериальная часть"Я боюсь"Ошибки экипажейТехнология работыПросто фактыПсихологияКак бы я себя велК чему надо быть готовым
x x x
Человек всегда мечтал летать. Наблюдая за свободным полетом птиц, он
задумывался над тем, какая сила держит живое существо в воздухе, и пытался
найти и для себя силу, способную поднять ввысь человека. И, наконец,
поднялся над землей, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего
разума, как предрекал Николай Егорович Жуковский.
И родилась Авиация - величайшее изобретение ХХ века.
А через сто лет, когда полеты по воздуху стали рутинной процедурой,
человечество вдруг стало бояться летать. Ну, не самая большая его часть. В
основном, россияне, жители некогда великой авиационной державы.
Их напугало явление, которое всегда существует в авиации всех стран
мира, но особенно обсуждается, особенное влияние оказывает - именно в нашей
стране. Это явление нынче образно называется "самолетопад".
Я, старый пилот, пролетавший 35 лет, пилот-инструктор Ту-154, обращаюсь
к вам, пассажирам воздушного транспорта, которых за свою жизнь безопасно
перевез более миллиона человек.
Считаю вас уважаемыми людьми, мастерами своего дела, в котором вы,
надеюсь, достигли успеха и которое считаете лучшим Делом в жизни. Таким же я
считаю и свое летное Дело, в котором тоже достиг определенных результатов.
Давайте поговорим о проблемах современной авиации и постараемся
внимательно вслушаться как в рассуждения тех, кого перевозят по воздуху, так
и специалистов, которые этим занимаются изо дня в день.
Философия полета
Солнце. Море света. Я скольжу по поверхности легкой облачной вуали, и
все передо мной залито сиянием. Небесный океан безбрежен. Светило
установилось точно по курсу и ярким фонтаном бьет в глаза.
По бокам величественно проплывают айсберги редких гроз. Вся мощь их,
вся красота и грандиозность скрыты внизу, под сверкающим покрывалом, а
сверху лохматятся только купола. Я держусь от них на положенном расстоянии.
Линия горизонта отсекает по бокам серую твердь от темно-синего небосвода;
впереди горизонт истаял и растворился вокруг светила. Острова гроз на ярком,
расплавленном фоне выглядят почти черными, а те, что проплывают по бокам,
смотрятся ярко, режуще- белыми, с розовой заливкой по впадинам и золотой
кромкой наверху.
Белая строчка за промелькнувшим встречным бортом отбрасывает на
поверхность облаков серую тень. Я знаю, что и за мной тянется такая же тень.
След мой над Землей.
Это мой прекрасный мир, мое Небо. Это моя работа и моя жизнь.
Уставшие от вечного раздражения глаза просят отдыха. Выбрав минуту,
когда условия полета позволяют передохнуть, поправляю галстук и выхожу в
салон. Уютный полумрак, тишина, покой. И - лица, лица, ряды лиц, глаза... в
них немой вопрос: КАК ТАМ?
Капитан: твой выход. Ты для этих людей сейчас - первый после Бога. Это
тебе доверились люди, рядами сидящие в салонах, это о мужестве твоего сердца
и твердости твоей руки тайно молятся они. И те, кто их ожидает на земле.
Сможешь ли ты смело посмотреть этим людям в глаза? КАК ТАМ, У ТЕБЯ?
Вот сидит интеллигентного вида человек в очках. Возможно, учитель или
врач. Вполне может так случиться, что завтра я предстану перед ним и с
тревогой буду глядеть ему в глаза с немым вопросом: КАК ТАМ, У МЕНЯ?
Но сегодня на этот вопрос ответить должен я.
Что сказать людям?
В голове роятся мысли: о прогрессе, о цивилизации, о качестве услуг...
Древний афоризм: "Плавать по морю необходимо. Жить - не так уж
необходимо"...
Нет, сейчас не те времена. Я взялся - и доставлю вас безопасно,
согласно купленным билетам.
Иду по салонам. Все взгляды на Капитана. Как же трудно держать себя под
этими сверлящими взглядами - мужчин и женщин, стариков и детей! В них -
надежда, любопытство, тревога, интерес, восхищение, недоверие, критичность,
восторг, обожание...
И вдруг... пустой взгляд. Взгляд внутрь. Связанный взгляд. Человек - на
грани.
Я подхожу и смотрю человеку в глаза. Улыбаюсь ему. И... окаменевшие
мышцы лица распускаются. Подобие улыбки раздвигает сжатые губы. Я тихонько
показываю человеку большой палец: "не надо бояться, все будет нормально!" И
человек разжимается.
Чувство гордости теснится в груди. Вот, наглядно - смысл жизни. Сегодня
- я для вас, завтра - вы для меня. Вы мне доверились? Спасибо. Я вас всех
люблю.
Ухожу на свое рабочее место, беру микрофон:
- Уважаемые пассажиры! Говорит капитан корабля. Наш полет продолжается
на высоте одиннадцать тысяч шестьсот метров. На борту у нас все в порядке.
Вот и вся философия.
Но одно дело философствовать о смысле Полета, а другое - подвергать
свою жизнь риску подъема в воздух.
Человек всегда нуждается в информации, его гнетет неизвестность. А уж
что касается авиаперелетов...
Поэтому у потенциального пассажира всегда есть вопросы к летчику. А у
воинствующего боязливого дилетанта - еще и масса претензий. И куча
предложений.
Вот и давайте побеседуем на эту тему: чего же мы боимся в полете?
Завтра вам лететь с семьей на теплое море. Каких-то шесть часов - и вы
в другой стране; от таежных комаров и холодного дождя - к зною и пальмам...
Настраивайтесь же не на страх, не на мучения и ожидание избавления от них, а
на прекрасное, хоть в тесноте, но не в обиде, путешествие по волнам пятого
океана.
Но многие люди, и у нас, и за рубежом, при всем их доверии к
профессионализму пилотов и надежности авиатехники, все равно боятся летать,
переживают, ищут совета, выдвигают требования, порой чрезмерные и
прямолинейные, - и все это продиктовано страхом, риском и желанием иметь
хоть какие-то гарантии.
Привычка к удобствам цивилизации у таких людей вступает в противоречие
с необходимостью и риском перемещения в непривычной и чуждой стихии.
Летчики, насмотревшиеся на мучения пассажиров, пасующих перед
непривычными для нетренированного организма факторами полета, сочувствуют
страдальцам, но - по-мужски грубовато, без особого сюсюканья: мол, от этого
не умирают, можно потерпеть, раз в году летаете.
А народ-то летает, иногда и по три-четыре раза в месяц. Ожидание
неизбежных неприятных ощущений у подверженных страху людей крепко внедряется
в подсознании и вполне может довести до психоза.
Что поделаешь: нынешний, подверженный стрессам и фобиям человек
все-таки изнежен против наших предков, очень крепких духом людей, которые
перед смертельной битвой осеняли себя крестным знамением и просто вверяли
душу свою Господу, отбросив все сомнения и тревоги.
*****
В помощь непрофессионалу
Давайте отбросим апломб дилетанта и снобизм мэтра. Попробуем
доброжелательно разобраться во множестве вопросов, которые хотел бы задать
пассажир пилоту.
В интернетовском авиационном сообществе, куда открыт вход любому
желающему, идет дискуссия о безопасности полета. Чрезмерно разогретое
средствами массовой информации общественное мнение о некоторых авиационных
катастрофах предъявляется в виде обвинений сообществу летных профессионалов.
Я понимаю, что обвиняют летчиков далеко не все пассажиры, даже далеко
не самая значительная их часть. В большинстве своем авиапассажир -
нормальный, уравновешенный человек, не испытывающий страха перед подъемом в
воздух, способный вытерпеть неизбежные неудобства полета, без особых
капризов и с пониманием проблем, иногда встающих перед летчиком.
Но обвинения есть, и с этим фактом надо считаться. Видимо, мы, летчики,
иногда что-то делаем не так или не так относимся к пассажирам, как им бы
хотелось.
Претензий очень много, но сводятся они к нескольким простейшим
требованиям, которые, кстати, весьма емко сформулировал один из участников
дискуссии, причем, со стороны не летчиков, а пассажиров:
"Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы
одновременно? Вы все хотите, чтобы вас:
- доставили быстро;
- доставили комфортно;
- доставили, невзирая на погоду;
- доставили, невзирая на время суток и время года;
- доставили АБСОЛЮТНО безопасно;
- доставили дешево.
Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну, тогда - что вы
все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание пальцев?"
Причиной же дискуссии стало обсуждение главы из недавно опубликованной
книги воспоминаний старого летчика, где он в подробностях описал процесс
обхода грозы. Читателям не понравился один абзац: о мотивах, побудивших
капитана "безрассудно" лезть в грозовой фронт.
Кроме того, автор имел неосторожность заикнуться о некоторых цифрах на
приборах самолета. Цифры эти были азартно обсуждены; каждый дилетант
высказался - о параметрах набора высоты, на самолете Ту-154, в жару, - с
апломбом завсегдатая пивной, рассуждающего о политике.
Вывод был сделан однозначный: автор сих строк - потенциальный убийца...
и вы, пилоты, - все такие. И немногочисленные представители летной
профессии, имевшие возможность между полетами участвовать в интернетовской
дискуссии, так и не смогли переубедить немногочисленных, но самых
возмущенных представителей великой армии наших пассажиров.
Автором той книги был ваш покорный слуга. А, как нынче принято
говорить, "за базар" надо отвечать. Вот и пришла мысль взяться за книгу о
страхах и рисках, о претензиях и пожеланиях.
Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем
отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть
модную нынче боязнь полета - аэрофобию, то есть, "страх воздуха".
Почему стало страшно летать?
"Так ведь пилоты летать не умеют. Вон - две катастрофы: свалили самолет
в плоский штопор!" - таков аргумент самых радикальных оппонентов.
Мне, старому пилоту, слова "плоский штопор" в устах не очень
компетентного человека кажутся эдакой страшилкой. Хотя... у самого холодок в
животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь
действительно: таки свалили. Бывает такое в авиации; раньше случалось чаще,
в последние годы - очень редко.
Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и
сколько таких катастроф, со сваливанием, вы еще знаете? Я, например,
пролетав 35 лет, больше трех штук и не припомню.
"И вообще, летчики летать разучились. Они выпендриваются. Они удаль
свою самим себе показывают. Они самоутверждаются в риске. Для них главное -
не думать, и думать, и думать, постоянно, каждую секунду, думать о
безопасности пассажиров, а - ловить кайф в противоборстве со стихией, на
грани возможностей машины и своего мастерства. Они ради кайфа летают". - Вот
такие заявления очень и очень нередки на самых различных форумах, да и в
курилках, и вообще в быту. Обычно авторы таких заявлений - люди, в жизни не
особо обремененные сомнениями.
Хотел бы я, чтобы вы заглянули в глаза экипажу "Боинга", пролетевшему
от Москвы до Владивостока и выползшему из кабины на затекших ногах. Двум
человекам, которые вас довезли. Я бы хотел, чтобы вы нашли, отыскали в их
красных, хоть спичками распирай, глазах - тот кайф.
Кайф летчика - удовлетворение от сделанного Дела. Кайф - от удачной
посадки после восьмичасового полета через грозы. Кайф - от того, что можно с
достоинством смотреть в глаза тем, кто вас встречает на выходе. А самый
главный кайф, вот, сию минуту, - теплый душ и чистые простыни... и мертвый
сон.
"Ага, через грозы... Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают
пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не
имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке... Это ж на
грани..." - и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим
чувствуется страх.
На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к
списку желаний пассажира.
Итак, пассажир желает, чтобы его довезли "быстро". Для этого изобретены
скоростные самолеты, летающие на больших высотах.
"А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с
высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же
очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно?
Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?"
Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше
сотни километров. С малой же высоты - и мяукнуть не успеешь...
На высоте, при отказе двигателя, летчику легче сориентироваться,
подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить
какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое
главное - запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия
оптимального решения.
Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть
до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.
Но быстро летать - это не значит просто преодолевать пространство. Надо
преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать
взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от
погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и
безопасно сесть, к примеру, в тумане.
Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить,
тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.
Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания
и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как
у нас, а мы сидим.
Один капитан такого же самолета - уже опытный и имеет допуск. Он
решается и летит. А другой - менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит
и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш - трус. Они
же все знают. Они же информацию имеют.
Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а
другой - по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот - будет ждать,
когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.
Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в
условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров; видимость на
посадочной полосе 800 метров.
И посадить самолет в таких условиях, по приборам, для экипажа иногда
труднее, чем пересечь грозовой фронт.
Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает
большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью
экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на
себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому,
доступному тебе минимуму, допустим, 80/1000... и жди погоды.
А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.
Вот и долетели "быстро".
А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам,
топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на
дозаправку по пути.
В моей практике был случай на Ил-18. Летели на Москву, топлива было
заправлено по расчету, а тут над Уралом внезапно задул встречный ветер, да
такой силы, что путевая скорость, вместо расчетной 600, стала всего 450.
Прогноз ветра не оправдался. Самолет почти не продвигался вперед, а топливо
выгорало. Пришлось садиться и дозаправляться в Кирове. Никто потом не хотел
поверить, что лайнеру не хватило топлива от Красноярска до Москвы: листали
задание на полет, сверяли штурманский бортжурнал, прогноз ветра - и только
головами качали. Бывает.
Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная
работа. И разве все объяснишь пассажирам. А некоторые так возмущаются тем,
что формулировка задержки не конкретна: "по техническим причинам". Или,
когда пытаешься объяснить конкретнее, задаются встречные вопросы: а почему
это экипаж взял мало топлива? А почему это ветер не по прогнозу задул? Мы
что - в девятнадцатом веке?
Случаются иногда среди пассажиров такие люди.
Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме - промежуточная ли посадка,
или на запасной - и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий
случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, - потому что
кто ж его знает, когда там откроется.
У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять
решение. А рабочее время идет.
Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у
экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме
назначения, уже открылось.
Особо активные пассажиры возмущаются:
"А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"
"А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?"
"Эти пилоты... в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в
вокзале..."
Кто-то из профессиональных летчиков, читая претензии таких пассажиров,
предъявляемые на форуме, срывается:
"А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"Хорошо, объясняю "на пальцах":
Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать
24 часа в сутки (даже летчик).Существует такой документ как КЗОТ. В нем оговорены нормы рабочего
времени и отдыха, и это закон!
Во всех авиакомпаниях также (согласно КЗОТ) разработаны РПП
авиакомпании (Руководство по производству полетов), где так же присутствуют
статьи в части касающейся труда и отдыха экипажей (сколько можно работать и
сколько нужно отдыхать). Есть нормы рабочего времени, которые экипаж не
имеет права нарушать.
Теперь чистая математика:
Летим, к примеру, в Тюмень. Известно, что общее полетное время,
туда-обратно, составит примерно 6 часов, плюс-минус 20 минут. Экипаж
прибывает на рейс за 1.30 до вылета, проходит врача, и с этого момента
начинает исчисляться рабочее время.1.30 + 2.30 до Тюмени + 1 час стоянки там + 2.40 обратно + 1 час
послеполетного разбора - итого получаем 8.40 рабочего времени ( Проходит? А
то!). Это в идеальных условиях.Теперь. Экипаж прибыл на вылет, прошел врача, пришел на самолет и...
обнаружил, что самолет неисправен. Пошла задержка вылета (а экипаж все это
время не в гостинице пузом кверху, а в АДП). Нашли резервный самолет
(устранили неисправность и т.д. (на самом деле причин может быть масса для
задержки).Допустим мы задержались на пару часов. Итого, уже в идеале рабочее
время составит 10.40.Теперь. Мы прилетели в Тюмень, собираемся обратно, и тут - БАЦ! вторая
смена! В Москве нет погоды. Что делать? Правильно - ждать! По прогнозу,
погода улучшится через два-три часа.Делаем перенос рейса на три часа. Приходим на метео, смотрим новый
прогноз и видим, что фактическая погода - ж..., а по прогнозу ко времени
прилета будет - гуд.Вылетаем по прогнозу (а время-то все идет и идет...). Приходим в
Москву, а прогноз не оправдался, как была ж..., так и держится. Но мы же
грамотные пацаны! У нас керосина по горло! Стоим над Москвой и ждем. Час
ждем, второй... А ее все нет и нет (погоды)...Топливо - не бесконечно. Видим, что ждать нам осталось максимум пару
часов. Что делать? Уходим на запасной. Прилетаем, к примеру, в Питер и
дозаправляемся. Смотрим снова погоду в Москве: ожидают улучшения через три
часа...А теперь нехитрый подсчет. 1.30 + 2 часа (задержки)+ 2.30 до Тюмени + 3
часа в Тюмени + 2.40 лету до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера...
Да я уже нарушил рабочее время, еще будучи в зоне ожидания над Москвой,
потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов!Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они
просто м..... и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти
люди уже на ногах и в воздухе!А вы говорите: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"..
По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж - в книге, а что должен говорить
капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть
талант внятно объяснять. А иногда таки приходится.
Такова оборотная сторона летной романтики.
Что же касается "сорванной деловой встречи": если вам надо быть в срок
- "летайте поездом". Доверить срок серьезного мероприятия расписанию
небесной стихии - мягко выражаясь, безрассудно. Ну, нет у нас всепогодных
самолетов и аэродромов. Не рассчитывайте и не обижайтесь. Или вылетайте
далеко заранее.
"Быстро" слетали. Теперь давайте - "комфортно".
Теснота в салоне - вещь привычная и само собой разумеющаяся. Тут все
понятно. Правда, вещи деть некуда. Багажные полки забиты тяжелыми сумками и
одеждой. Бортпроводники уговаривают снять сумки и поставить в ноги. И
правильно: тряхнет самолет - сыграет сумка кому по голове...
Болтанка - вот что донимает в полете. Турбулентность. Трясет самолет,
качает. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет.
Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда
разыграется шторм и какая будет качка. Да и куда ему от нее уйти. А пилот -
обязан знать. Его синоптик консультировал три часа назад. Если по маршруту
прогнозируется эта... турбулентность... нет, наверно лучше не вылетать.
Да еще если эти... фронтальные грозы... нет, тоже нельзя лететь. Надо
дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет
турбулентность. А 99 процентов - пассажира уже не устраивают.
Где только этот... "гарантометр" добыть. Который проценты выдает.
Ну, давайте посидим, подождем. "Комфортно" хотели.
В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно
издалека... если не в облаках летишь. А когда в облаках - по локатору
засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не
светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.
Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно
внезапно. Сменить бы эшелон полета - так как раз же над тобой висит попутный
борт, а под тобой - такой же, только чуть впереди, а интервалы надо
выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и
объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны
турбулентности... пристегнитесь.
А "скорейший выход" далеко: может, только километров через триста
отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет
снизиться... так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше,
говорит, у него болтанка слабая... но наш полетный вес пока не позволяет при
этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над
нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала
нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить... Так мы же все
летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить,
то - когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К
тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.
А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза - и
везде следует ожидать пресловутую турбулентность.
Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не
приходится, надо быть готовым ко всему. Небо штормит.
Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на
автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой
высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна
реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот
отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по
летной эксплуатации, РЛЭ.
На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф
местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к
земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет.
Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят
за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода -
миллион на миллион.
Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об
уходе по метеоусловиям - попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются
самые разные измышления: вот, пилот не справился с болтанкой, вот, самолет
неисправен... шасси наверно не выпускаются...
А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей
безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку.
Мы плавно перешли к третьей претензии: "независимо от погоды".
Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за
Полярным кругом, как заметет - так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно
скукоживаются на креслах в аэровокзале.
Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря
уже о безопасности. Полет по воздуху всегда был, есть и будет опасен, как и
плавание по морю, как езда на автомобиле, велосипеде, как даже катание на
роликовых коньках. Раз условия погоды не позволяют - капитан будет погоду
ждать.
Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще
один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер.
Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с
упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает
направление движения параллельно оси полосы. А если это направление
изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и
приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом,
и самолет может выкатиться за пределы полосы.
Даже если пилот приземлит машину идеально, но поверхность посадочной
полосы будет скользкая, то удержать самолет от сноса с полосы будет нелегко.
Поэтому для каждого типа самолета существуют нормативы зависимости
предельно допустимого бокового ветра от состояния полосы. Коэффициент
сцепления на полосе постоянно замеряется и по радио передается пилотам; они
принимают решение: садиться или не рисковать.
Для разных типов самолетов при одном и том же коэффициенте сцепления, в
зависимости от конструкции машины, допускается различный боковой ветер. И
вот один самолет вылетает, а другой ждет, пока ветер ослабеет, или пока
подвернет, или полосу расчистят и подсушат. А пассажиры строят домыслы: вот,
Ту-134 полетел, а мы, на Ан-24, сидим, ждем... у нас пилот - трус.
Они же информацию получают: вот, позвонили родственникам по мобильнику,
там погода хорошая, правда, ветерок есть, но не такой уж и сильный...
У Ту-134 шасси рассчитаны на боковой ветер 20 м/сек, потому что колея у
этого самолета очень широкая, и если потащит в сторону, чтобы удержаться,
можно притормозить колеса противоположной ноги: рычаг-то солидный. А на
Ан-24, хоть колея тоже широкая, но ноги высокие, при таком боковом ветре они
могут и сломаться от боковой нагрузки. А на самолетах с узкой колеей шасси
допустимый предел может быть даже меньше, чем у Ан-24, потому что при
тенденции к уходу с полосы подтормаживание одной ноги не поможет из-за
малого плеча.
У одного самолета большой, высокий киль, и боковой ветер стремится
развернуть его сильнее, чем более приземистый и с более коротким фюзеляжем;
это называется "парусность". Эти данные тоже учитываются при расчете
ограничений по боковому ветру. И т.д. Но разве это в вокзале по радио
объяснишь.
Вот пусть лучше приведет пример из своего опыта обычный пассажир:
"2000 год. Рейс Домодедово - Южно-Сахалинск. При подходе к Сахалину -
по метеоусловиям Южно-Сахалинска сели на запасной в Хабаровск. Сели -
забирайте вещи из салона, и в здание аэровокзала.Пришли - ждем, что дальше: задержка на час, потом еще на час. Пришел
представитель: все понимаю, ничем помочь не могу, единственное - бесплатно
сдать вещи в камеру хранения, и женщинам с маленькими детьми комната матери
и ребенка.Народ ропщет: давай корми, давай гостиницу. Представитель объясняет,
что денег нет, гостиниц нет, ни х... нет - мол, сидите и ждите. Сидим ждем;
спать охота жуть - по хабаровскому времени 9 утра, в Москве глубокая ночь.Мобильников тогда особо не было - ходили звонить на переговорный.
Прибегает взъерошенная ТЕТКА, из тех, что всегда до всего есть дело: я
только что звонила домой - там солнце вовсю светит, никакого тумана нет, а
нас тут за лохов держат - ВПЕРЕД!!!Собирается инициативная группа: пойдемте к представителю. Тут по
громкой объявляют задержку еще на час по метеоусловиям Сахалина, и следом:
"произвел посадку самолет рейсом таким-то из Южно-Сахалинска".Что тут было! Значит нас обманули: самолеты летают спокойно, а мы тут
сидим...Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с
порога: "Вы тут нам мозги е..., а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про
низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96...
и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока
ничего не светит.Зря он это сказал - я думал, его порвут на части. Как так - отдыхать???
Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со
стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП -
и в таком же духе.Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком
помещении.Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет.
Душно-жарко, в общем, ж...а.Ну, пришлось мне взять слово: "Господа уважаемые, не надо кричать,
выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же
рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию".Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: "Да ты кто такой??? Что
ты знаешь?" Я, говорю, работаю авиадиспетчером - немного знаю эту кухню;
экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и
приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь
ему с Москвы - будь здоров; так что не кричите - экипаж проснется, придет на
вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки
уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет?Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые...сь: "Но как же так? Мы
тут не спим, а они там..." Но, смотрю, на нее зашикали.Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж
будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8
часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние
боковой составляющей ветра на посадку.В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа,
спасибо, выручил, мол, если что, заходи.Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлилисьТак что, как говорили древние: предупрежден - значит вооружен. Не таите
от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее".
По телевизору недавно показывали кадры, как в сильный боковой ветер
пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону;
еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот,
кстати. И самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это,
заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: "чьи летчики лучше?"
Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю
автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов.
И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден
будет уйти.
Видимость на полосе в сложных условиях определяется по цепочке огней
высокой интенсивности, которые пилот, подойдя строго по приборам, ищет в
тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без
огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями - все
восемьсот, как раз минимум.
Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они
бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что
без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо
уходить.
Есть еще такое понятие "дефицит точки росы". Это когда влажность
воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет
конденсацию водяного пара, и образуется мельчайшая роса (туман). Экипажу
температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и
температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими
цифрами, дефицит этот, больше трех градусов - можно вылетать: не успеет
температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан
хорошо подумает, принимать ли решение на вылет.
Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и
вероятность тумана при понижении температуры на один градус - большая. И
надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а
также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт - не к восходу ли?
Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман
и пока солнце его рассеет, - часам к десяти утра по тому, местному времени.
С гарантией - лучше прийти туда часам к одиннадцати.
А слишком активный пассажир справился по телефону: ему говорят, что
ночь звездная, погода прекрасная... Кто капитан? Трус. Время тянет.
Мерещится ему туман, видите ли.
Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся
московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты
народом... самый же час пик.
А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на
самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы,
у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не
позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них -
позволяет.
Теперь главное. Долететь "АБСОЛЮТНО безопасно".
"Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в
безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!"
Так считает далекий от кухни авиации человек.
Он по-своему, по-земному, прав. Он думает, что принятие решения на
вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры
какие-то, проценты... Если ноль риска и сто процентов безопасности - вот
тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то - куда ты
лезешь, капитан.
Пресловутый "гарантометр".
Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром,
пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и
гарантии. Чтоб был выбор.
Привыкли нынче: рынок - это выбор! Только вот что и из чего вы будете
выбирать?
"Я тебе объясню... но у тебя возникнет столько новых вопросов", -
сказал как-то непосвященному человеку пилот.
Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам
что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я
методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в
авиации.
Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным
условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику
развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту
прилета.
Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там,
сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя
прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий
такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность.
Но прогноз - это лишь "научно обоснованное предположение о будущем
состоянии погоды". Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь.
Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося
прогноза.
Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся
рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному
развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, - всегда
готов к тому, что аэродром может закрыться. Ребята знают, что надо делать и
как взаимодействовать в таком случае.
Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и
основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном - в любых
условиях, даже хуже установленного минимума.
Опасно ли это - произвести посадку хуже минимума погоды?
Да, опасно, в какой-то степени. А куда деваться. Прогноз не оправдался.
Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа.
То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность
риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки.
Или не вылетать? 50 на 50.
Или что - собрать пассажиров, доложить им обстановку,
проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать... и таки
не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо
разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда
дилетант "что-то где-то слышал".
Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров - благо.
Что же делать бедному пассажиру?
Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я
берусь вас доставить - и я вас доставлю! Это - смысл моей жизни. Это - мой
Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда
поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища
тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими
руками.
Так или примерно так скажет вам каждый капитан. Абсолютно.
Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий
принятия определенного решения. Такова летная работа.
Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в
частности, с так ужасающими иного пассажира грозами, будет достаточно
подробно освещен ниже.
Что же касается понятия "долететь дешево" - то лучше будет задать на
эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля
его стоимости в расходах российских авиакомпаний достигает уже шестидесяти
процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на
развитие компании. Руководство авиакомпании вынуждено обходиться импортным
самолетным "сэконд хэндом", и приходится поднимать тарифы, возлагая
значительную часть расходов на пассажира, иначе не выжить.
Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не
поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология.
Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит
благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода
готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что
пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с
развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж
обладает необходимой сноровкой.
Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет
материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал
комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на
тренажере, за уровень его умений отвечают специально подготовленные люди.
Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация - экипаж
справится.
Однако все случаи, какие только могут случиться в воздухе, отработать
невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. В
непредсказуемых ситуациях экипаж иногда выручает интуиция капитана - его
главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего
разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа
собственных и чужих ошибок.
Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно
долетел; они все несут за это ответственность.
А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки - собственной жизнью. Он не
считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию событий.
Мы все водим автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик - считаем мы
проценты? Постоянно, каждую секунду, думаем о безопасности жены с ребенком
на заднем сиденье? Просчитываем варианты?
Вряд ли. Скорее, мы реагируем на развитие ситуации. А степень риска мы
оценили перед поездкой - и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую
пробку, прижимаем уши и выкручиваемся, сообразно степени своего мастерства,
интуиции и хватки.
Но если на улице гололед, вы же заранее анализируете обстановку и
принимаете решение не выезжать?
Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном
перекрестке - можно встать, выключиться, включить мигалки, выставить
аварийный знак, сесть и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут,
ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой
можно стоять хоть до следующего года.
Авиационная работа - вообще риск. По законам физики самолет, тело
тяжелее воздуха, должен падать - а он летит. Его держат в воздухе скорость,
тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но
остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна
минута - 15 километров, одна секунда - 250 метров. Скорость пули! И экипаж
думает, постоянно думает наперед.
*****
Летчик
Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную
жизнь. И летчик, такой же живой человек, так же любит свою жизнь.
Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об
ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь
прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так
ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет
и остаться при этом в живых. Буду жив я - будете живы и вы.
Когда человек борется за жизнь, он совершено не думает о том, что его
сердце подвергается опасности. Он просто спасает себя. А значит, и свое
сердце.
Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не
перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть
спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу
пассажира.
Но все это - в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы,
прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться.
Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это - Стихия.
Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и
страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто
некогда думать об этом - он соображает, как спасти свой Полет, и действует!
И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.
Был такой случай в 90-е годы, когда при заходе на посадку у самолета
Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один,
на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку
забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы.
Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести
самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть... и на высоте
9 метров отказал остальной двигатель!
Они сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.
Так о чем же думал экипаж в те, страшно напряженные минуты? Только не
об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали - и
спасли - свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.
Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие
детальки в аппаратуре двигателей - случай беспрецедентный, единственный.
Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно
отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное
смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало
в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили
золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно
останавливались.
Но экипаж оказался к этому готовым.
Однако в спокойном полете, решая встающие задачи, обходя возможные
опасности, пилот обычно не думает конкретно о тех полутора сотнях живых душ
за спиной. Так мы не прислушиваемся к нормальной работе своего сердца, хотя
осознаем, что благодаря ему мы и живем. Но в жизни мы за своим сердцем очень
следим и стараемся его постоянно беречь.
Так же пилот бережет вверенные ему жизни пассажиров, а значит - и
собственную жизнь. Все взаимосвязано.
Летчик - существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и
ошибки, испытывая восторг и страдания, - он нарабатывает чувство своего
Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом
понятии, "чувство Полета" - летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение
доступно только летающему существу.
Попробуйте научиться летать - может, поймете. А пока примите это за
аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются.
Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов
типа "думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?" Потому что
Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее
пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое - и есть я, Летящий. Нет
отдельно пассажиров - есть часть меня. Нет отдельно крыльев - это мои
крылья. Нет мощи двигателей - это моя мощь. Я - могу летать!
В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет - Высшая Жизнь. Вот
ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь,
уважаемые пассажиры, - есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей
Жизни, и ее я так же спасаю.
Но некоторые люди этого всеобъемлющего, возвышенного слияния Человека с
Самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни - исполнители, которые
сознательно в своей работе только исполняют функцию за деньги. Таких людей
мне откровенно жаль, хотя я отношусь к выбору человеком своей профессии с
должным уважением. Мало ли какие пути приводят человека на кормящее его
место.
Конечно, столь прямолинейных и примитивных по отношению к своему Делу
людей очень мало. Многие чиновники, клерки, менеджеры и другие работники
массовых профессий находят себя в Деле и удовлетворены своим призванием. Их
профессии востребованы жизнью, дают достаточный простор для роста, несут
печать серьезной ответственности и необходимости принятия достаточно быстры